Un peu plus d’un mois avant l’annonce fracassante de PSA Peugeot-Citroën, la commission européenne a rendu public un rapport sur l’industrie automobile européenne, baptisé « Cars 21″ (site du rapport).
Pour commencer, quelques chiffres sur l’industrie automobile européenne:
- 700 milliards d’euros de chiffre d’affaires;
- excédent commercial de 92 milliards d’euros (2011);
- 12 millions d’emplois directs et indirects;
- un budget de R&D de 30 milliards (2010);
- un marché d’environ 12,4 millions de véhicules particuliers et utilitaires légers (contre 14,2 millions en Chine, 4,3 millions au Japon et 13 millions aux Etats-Unis)-pour des infos sur les parts de marché, allez sur le site de l’ACEA;
- principaux partenaires commerciaux (voitures particulières neuves importées dans l’UE-27): Japon (6,6 milliards d’euros), US (4,3 milliards), Turquie, Corée du Sud (3,4 milliards chacun), Mexique (2,3 milliards), Inde (1,5 milliard).
Le rapport pose un diagnostic plutôt clair:
« current production capacities will have to be adapted, new production methods devised, further sources of raw materials secured, and new clusters and business models developed. Importantly, new skill profiles are required. In this context, it is particularly important to ensure a smooth and balanced economic and social transition via the anticipation of change, which will foster business adaptation and employment transitions. »
Le cas de PSA montre bien combien tant l’Etat que l’entreprise n’ont pas anticipé à temps les changements à l’oeuvre dans une industrie, en proie à de graves depuis 2008: marché automobile en recul, surcapacités significatives (un point sujet à débat), écarts de compétitivité entre pays et entre groupes industriels aux trajectoires très différentes.
Le rapport de l’UE est rempli de recommandations pour préserver la compétitivité de l’industrie automobile européenne (sans détailler l’analyse par pays), rééquilibrer les échanges commerciaux ou assurer le développement de nouvelles technologies (électrique, énergies renouvelables…). Mais ces recommandations ressemblent surtout à un exercice d’équilibrisme diplomatique tant elles ne semblent établir que des vérités parfois peu contestables (l’importance de la R&D, les efforts de formation des personnels…).
Le rapport semble en revanche éluder les causes fondamentales de repli du marché européen, et ne procure donc pas un cadre plus général d’analyse. Pourquoi les ventes en Europe diminue-t-elle (lien avec le pouvoir d’achat par exemple? ou les effets néfastes des aides publiques qui sont des solutions « faciles » à mettre en oeuvre mais coûteuses et souvent peu efficaces?).
C’est aussi à ce type de questions structurelles que des réponses au niveau européen seraient plus qu’utiles, au moment où l’outil industriel doit subir des ajustements très significatifs. On peut difficilement se focaliser uniquement sur l’offre de véhicules et sur l’outil industriel en faisant l’économie d’une analyse fine de la demande et de la dynamique concurrentielle au sein de l’UE.
Précisions
Le haut comité de pilotage comprend, outre les membres de la commission européenne, des représentants de l’industrie (dont Philippe Varin), des syndicats (pro et salariés), et du monde politique (dont Jean-Yves Le Drian, actuel ministre de la Défense du gouvernement Ayrault).
Lien vers le rapport CARS 21.
Pour aller plus loin
En France, le GERPISA coordonne les travaux de nombreux économistes sur l’industrie automobile. Le dernier programme international est intitulé: « Structuration des industries automobiles dans les nouveaux pays de l’automobile et restructuration des industries dans les anciens ».
